Von fantastischen Technologien und grünem Kerosin

Ende Juli 2016 knallten die Sektkorken, als die letzte Etappe der Weltumrundung des Solarflugzeugs SI2 geschafft war. Die Botschaft der Initiative: Fliegen kann sauber und geräuschlos sein. Doch die leichte Maschine hatte gerade mal Platz für die beiden Piloten. Die geglückte Weltumrundung als Vorzeichen für Solarflugzeuge im Personen- und Frachtverkehr zu interpretieren, wäre deshalb verwegen. Dennoch nutzten Flugindustrie und Medien in den letzten Jahrzehnten immer wieder solche spektakulären Ereignisse, um die Hoffnung auf große grüne Fluginnovationen zu nähren. Was ist also dran an super-effizienten Flugzeugen oder dem geplanten Ersatz von erdölbasiertem Kerosin durch „nachhaltige alternative Kraftstoffe”?

Technologischer Wunderglaube

Eine Studie aus dem Jahr 2016 wertete Medienberichte im Hinblick auf die dominanten Diskurse über technologische Fluginnovationen aus.(1) Sie kommt zum Ergebnis, dass sich die Versprechungen vom grünen Fliegen als Illusionen entpuppten und die Erwartungen stets weiter in die Zukunft hinausgeschoben werden. Für grüne Flüge wären Quantensprünge notwendig, zum Beispiel komplett neue leichte Energiespeicher für eine Elektrifizierung oder die Supraleitfähigkeit von Flugzeugen. Inzwischen geht selbst die Industrie von wenigstens 25 Jahren bis zur technischen Reife von Neuerungen dieser Art aus. Da Flugzeuge eine Lebensdauer von etwa 25 Jahren haben, bleiben energieintensive Maschinen also mindestens bis in die 2060er Jahre im Einsatz – oder länger, falls sich die erhofften Quantensprünge auch weiterhin nur als Utopien erweisen.(2) Realistischer sind die geplanten Effizienzgewinne im Kerosinverbrauch neuer Flugzeuge von jährlich 1,5 %. Doch das ist im Vergleich zur jährlichen Wachstumsrate der Luftfahrt von 4,3 % wenig.(3) Zu wenig.

Lebensmittel im Flugzeugtank?

Mit den realistischen technologischen Neuerungen sind also nur minimale Einsparungen zu erzielen. Deshalb hofft die Flugindustrie auf den vermehrten Ersatz des klimaschädlichen erdölbasierten Kerosins durch „Biokerosin”, also Agrartreibstoff. Bis vor kurzem plante die internationale Luftfahrtorganisation ICAO noch, dass bis 2050 die Hälfte des Kerosins aus sogenannten „nachhaltigen alternativen Treibstoffen” bestehen solle.(4) Allein die internationale Luftfahrt würde damit jährlich dreimal so viel Agrartreibstoff verbrennen wie derzeit der gesamte Transportsektor.(5) Im Oktober 2017 unterzeichneten 97 Organisationen einen offenen Brief an die ICAO, um diesen Plan zu verurteilen und aufzuzeigen, wie unrealistisch und gefährlich dieser ist.(6) Nicht zuletzt aufgrund des Widerstands aus Zivilgesellschaft und einiger Mitgliedsstaaten nahm die ICAO inzwischen von dem Plan Abstand. Genaue Zielvorgaben gibt es nun nicht mehr, dennoch soll „ein möglichst hoher Anteil“ konventionellen Treibstoffs ersetzt werden.(7) Kurz darauf entschied die ICAO, zehn von ursprünglich zwölf Nachhaltigkeitskriterien für Agrartreibstoffe zu streichen, darunter Regeln für Landrechte, Ernährungssicherheit, Arbeitsrechte und Biodiversitätsschutz.(8)

Schon bei der bisherigen Nutzung von Agrartreibstoffen waren die negativen Folgen nicht zu übersehen: schädliche industrielle Monokulturen, Landraub, Verlust von Ernährungssouveränität und Verteuerung von Nahrungsmitteln.(9) Deshalb betonen inzwischen industrielle Verbraucher, man wolle nur „nachhaltige alternative Kraftstoffe” fördern. Doch weniger schädliche Treibstoffe aus landwirtschaftlichen Abfallprodukten (wie Maiskolben und Getreidestroh) stehen schon jetzt nicht in ausreichender Menge zur Verfügung, um die hohe Nachfrage aus unterschiedlichen Sektoren zu erfüllen.(10) Auch Kraftstoffe aus Algen, auf die die Flugindustrie gerne als Alternative verweist, sind ferne Zukunftsmusik. Außerdem wären auch hierfür große Flächen notwendig. Würde der gesamte Kerosinbedarf in der EU aus Algen gedeckt werden, bräuchte das etwa eine Fläche wie die von Portugal.(11) Werden genmanipulierte Algen im Meer angebaut, können sie gefährliche Folgen auf das Meeresökosystem haben.(12)
Eine Substitution durch wirklich nachhaltige Treibstoffe ist somit nicht realistisch. Es besteht damit die Gefahr, dass Kerosin-Beimischungen doch überwiegend aus besonders umstrittenen Rohstoffen wie Palmöl bestehen.

Weniger klimafreundlich als gedacht

Nicht alle alternativen Treibstoffe sind zudem klimafreundlicher als konventionelles Kerosin.(13) Viele Agrartreibstoffe weisen im Vergleich nur minimale Emissionseinsparungen auf (wie bei den Zucker- und Stärkepflanzen Mais und Zuckerrohr). Ölpflanzen wie Ölpalme, Raps, Jatropha oder Soja führen gar zu höheren Emissionen, wenn die veränderte Landnutzung und die damit verbundenen Emissionen sowie der Einsatz von Düngemitteln und Pestiziden beim Anbau der Pflanzen, der Transport und die Verarbeitung eingerechnet werden. Insbesondere für Palmölplantagen wird weiterhin oft Regenwald zerstört. Die Folgen sind der Verlust von Biodiversität und bis zu sieben mal so viele Treibhausgasemissionen im Vergleich zur Verbrennung von erdölbasiertem Kerosin.(14)

Eines ist klar: Ob mit oder ohne Agrartreibstoffe, die internationale Luftfahrt wird das Ziel eines CO2-neutralen Wachstums durch tatsächliche Vermeidung und Minderung von Emissionen weit verfehlen. Die Idee der Kompensation von Emissionen (Offsetting) bleibt für sie daher die einzige Möglichkeit, die Illusion vom grünen Fliegen aufrecht zu erhalten.
Dazu mehr in „Grünes Fliegen – gibt es das?


Quellen:

(1) Peeters, P./ Higham, J. et al. (2016): Are Technology Myths Stalling Aviation Climate Policy? In: Transportation Research Part D 44, 30-42

(2) Heinrich-Böll-Stiftung / Airbus Group (2016): Oben – Ihr Flugbegleiter, S.16 f https://tinyurl.com/y8hleqmr

(3) ATAG – Air Transport Action Group (2013): Reducing Emissions from Aviation through Carbon-Neutral Growth from 2020, S. 18, 29 https://tinyurl.com/y9ctzdk2

(4) ICAO (2017): Conference on Aviation and Alternative Fuels. https://tinyurl.com/y92mn5c6

(5) Biofuelwatch (2017): ICAO’s Aviation Biofuels Plans: A Dangerous Distraction. https://tinyurl.com/y8b259x4

(6) siehe (5)

(7) Transport & Environment (2017): Countries Reject Plan for Aviation Biofuels Targets. https://tinyurl.com/ycaowbth

(8) Transport & Environment (2017): EU Commission surrenders to United Nations’ ICAO on aviation biofuels. https://tinyurl.com/y7mfeegf

(9) European Commission (2013): Assessing the Impact of Biofuels Production on Developing Countries. https://tinyurl.com/y8mthedx ;
Boysen, L./ Lucht, W. et al. (2017): The Limits to Global-Warming Mitigation by Terrestrial Carbon Removal. In: Earth’s Future 5/5;
Malins, C. (2017): Thought for Food. A Review of the Interaction between Biofuel Consumption and Food Markets. https://tinyurl.com/y935f9n7

(10) Valin, H./ Peters, D. et al. (2015): The Land Use Change Impact of Biofuels Consumed in the EU. https://tinyurl.com/zdlfvmj;
ICCT – The International Council on Clean Transportation (2017): Mitigating International Aviation Emissions. Risks and Opportunities for Alternative Jet Fuels, i, 9 ff. In: https://tinyurl.com/yd83hut3

(11) siehe (2), S. 13

(12) Biofuelwatch (2017 a): Microalgae Biofuels. Myths and Risks. https://tinyurl.com/y7lwjf45 ;
Friends of the Earth (2017): Genetically Engineered Algae: ‘Living Cell Factories‘ or Looming Disaster? https://tinyurl.com/y8oq2q4d

(13) siehe (13)

(14) ICCT – The International Council on Clean Transportation (2017): Mitigating International Aviation Emissions. Risks and Opportunities for Alternative Jet Fuels. In: https://tinyurl.com/yd83hut3